El Metro sólo mueve el 25.3% de lo “soñado”

6 de septiembre de 2009 www.clavedigital.com

Al principio la OPRET estimó 200 mil pasajeros por día, y luego redujo la proyección a 175 mil. Pero lo real es que en los primeros 6 meses de operación el Metro transportó un promedio de sólo 50,642 pasajeros diarios, lo que incrementó el subsidio por pasajero

Alberto Rosario/Clave Digital SANTO DOMINGO, República Dominicana. - “Lo que comenzó con un sueño hoy es una realidad”. Este fue uno los lemas utilizados en la propaganda oficial sobre la inauguración de la primera línea del Metro de Santo Domingo. Según las proyecciones originales, en ese sueño se veía a 200,000 pasajeros utilizar cada día este moderno sistema de transporte rápido masivo, que por una tarifa de RD$20 los trasladaría en 20 minutos por todo el corredor Norte-Sur que conecta a Villa Mella con la Feria. Pero la realidad se ha quedado corta en relación con los sueños. Este emblema del “Nueva York chiquito”, también soñado por el presidente Leonel Fernández durante su primer gobierno, apenas ha movilizado un promedio de 50,643 pasajeros diarios. Si este flujo se compara con los 200 mil que fueron estimados cuando se diseñaba el proyecto, representa apenas un 25.3% de lo esperado. Pero si se compara con los 175 mil pajeros diarios, que fue la nueva y recortada proyección, divulgada cuando la obra fue inaugurada, entonces equivale al 28.9% de lo deseado. Como un pozo. La principal causa de la escasa demanda del servicio del Metro es atribuida a la inexistencia de las rutas alimentadoras y a que se construyera esta mega obra antes de reordenar el transporte público de Santo Domingo. En palabras del ingeniero Hamlet Herman, primer director y fundador de la Autoridad Metropolitana de Transporte (AMET), el Metro se construyó como si fuera un pozo, se empezó desde arriba. LAS DUDAS DEL PNUD SOBRE EL METRO DE SD En su Informe del Desarrollo Humano del 2008, el PNUD expresa sus dudas sobre si el Metro de Santo Domingo representa una solución al caos del transporte público. Argumentó que la ruta Norte/Sur por donde pasa es la menos demandada por los pasajeros de la ciudad. Reveló que su frecuencia de uso es de aproximadamente 13.5% de los pasajeros, superada con creces por el 80% que usa el eje Este/Oeste. Además, agregó que en su trayecto pasa por barrios que disminuyen su población, según los datos de los censos de 1981, 1993 y 2002. A finales de junio, Diandino Peña, director de la OPRET, anunció que ya se estaban estudiando los contratos de concesión correspondiente a la primera fase de segunda línea del Metro, que iría desde la Máximo Gómez hasta los Alcarrizos, unos 15 kilómetros que son parte del eje Este/Oeste. Se contempla que conlleve una inversión, en su primera fase, de US$790 millones. En su segunda fase, esta línea llevaría el Metro hasta San Isidro, con una inversión de otros US$790 millones. Esta es la realidad reflejada por los datos procesados por la misma Oficina de Reordenamiento de Transporte (OPRET) y obtenido por este medio como resultado de una acción de amparo interpuesta contra ese organismo estatal ante el Tribunal Contencioso Tributario y Administrativo. Los datos fueron solicitados el 22 de junio, pero como la entrega se realizó el 20 de agosto, reflejan un atraso de dos meses. Sin embargo, para esos primeros 6 meses de operación, las estadísticas de la OPRET revelan que “la fiebre” del Metro, llamada “metromanía” por la prensa, fue bajando. Durante esos 146 días el promedio semanal, aunque con fluctuaciones, cayó. Por ejemplo, en la primera semana el promedio diario transportado por el Metro fue de 51,260 pasajeros, y en la última semana el promedio fue de 45,298 pasajeros, lo que representa una reducción de 11.6%. Los promedios semanales correspondiente a los primeros seis meses revelan que en algunas de las 16 estaciones, el Metro recoge 63 o menos pasajeros por hora. Es el caso de las ubicadas en las cercanías del Cementerio de la Máximo Gómez (63), en el Mirador Norte (60) y en la Isabela (54). Las estaciones donde el servicio del Metro es más demandado están ubicadas en los extremos de su ruta, lo que establece una relación, como si fueran dos polos, de origen y destino. La estación Mamá Tingó, ubicada en la avenida Charles de Gaulle, en Villa Mella, es la más frecuentada, con 636.2 pasajeros por hora. Mientras que la ubicada en la Feria es visitada por 456.2 pajeros cada hora. El precio del pasaje del Metro fue fijado en RD$20 pesos, lo que significa en promedio que los ingresos brutos diarios generados por la operación del Metro son apenas RD$1,012,856 (en términos redondo, un millón, 13 mil pesos diarios), lo que que equivale a US$28,329. LO BUENO Y LO MALO LO MEJOR Rapidez, bajo precio y comodidad Todas las personas consultadas mientras hacían fila para comprar un boleto en la estación Mamá Tingó coincidieron en destacar las bondades del Metro y el beneficio que para ellos representa. Arcadio Sierra Reynoso, quien dice utilizar el servicio “frecuentemente”, lo considera “un transporte muy cómodo, rápido y que resuelve problemas”. En iguales términos se expresaron los estudiantes de la UASD Mileidy Cristina y Alan Fernández. Aseguran con el Metro llegan a su destino en 20 minutos. Según Diandino Peña, esta obra inscribe a Santo Domingo en la lista “de ciudades cosmopolitas” de los metros subterráneos. LO PEOR Altos subsidios y pocos pasajeros En el acto de inauguración del Metro Diandino Peña justificó que la obra se construyera en eje Norte-Sur con el argumento de que el mayor flujo de pasajeros surge de los sectores de esa zona. Esto contradice lo que dicho por el PNUD en su Informe de Desarrollo Humano del 2008. La entidad afirma que los barrios por donde pasa el Metro registran una disminución de su población desde 1980 y cita para eso los censos. El Metro sólo ha podido captar el 25.3% del flujo de pasajeros estimado. Por efecto de este menor flujo de pasajeros, el Gobierno se ha visto obligado a pagar más subsidio. Si este monto se anualiza, revela que los ingresos brutos generado por la Linea 1 del Metro rondan los RD$369,9 millones anuales, equivalente a US$10.3 millones. Con estos ingresos, el Metro debe cubrir sus gastos operativos y financieros. Dentro de estos se incluye el costo financiero de una inversión, que la OPRET aún asegura que es de US$674.6 millones, pero que es mucho mayor. También debe incluir el pago de la nómina que, según la OPRET, esta integrada por 600 personas, además de los costos de mantenimiento y de electricidad. Según informaciones suministradas por la OPRET al Banco Interamericano de Desarrollo (BID), en febrero de 2009, el monto de la inversión del Metro fue de US$54 millones por cada kilómetro, lo que implica que por sus 14 kilómetros se invirtieron US$756 millones. Pero por alguna razón, el 20 de agosto pasado, la OPRET “informó” a CLAVE que el monto invertido fue de US$674.6 millones, un monto inferior en US$81.4 millones que el informado al BID. Costos y contribuyentes. También, la OPRET respondió a este medio que el subsidio aportado por el Gobierno para “sostener las operaciones” del Metro es de “aproximadamente” RD$22.5 millones mensuales, lo que al año representa unos RD$270 millones. Esto contradice las declaraciones de su director ejecutivo Diandino Peña, dadas a finales de diciembre pasado, de que el subsidio durante el 2009 sería por US$25 millones. Esa información tampoco encaja con el hecho que en el Presupuesto de 2009 se haya consignado para la OPRET y para la Línea 1 del Metro RD$2,407.2 millones, equivalente a US$64.8 millones. El 86% de estos recursos provendrían de fuentes externas. En diciembre, Peña explicó que si el Metro lograba captar el 80% de los 11 mil pajeros por hora proyectados, las contribuciones del Gobierno serían innecesarias. Sin embargo, durante los primeros seis meses de operación, apenas ha captado 3,165 pasajeros cada hora. Según la OPRET, el costo por pasajero “actual” es de RD$35. Esto significa que el subsidio percápita es de RD$15, si se compara el precio aplicado de RD$20, que es “el costo por pasajero estimado en el estudio de factibilidad”, según la OPRET. Haga click para ampliar José Manuel Medrano/Clave Digital Pero la baja captación de pasajeros genera otro subsidio. Comparado con la estimación original de 200 mil cada día, los 50,642 captados, implica un costo adicional no cubierto de RD$1,090.3 millones al año. Estos subsidios debe pagarlo alguien, y ese alguien es el contribuyente. "Al principio el subsidio será alto, eso no quiere decir que sea una cifra que el Estado no puede manejar", dijo Diandino Peña, el 19 de diciembre de 2008. Una vez recibidos los datos de las manos del abogado de la OPRET, Tony Delgado, por varias vías CLAVE gestionó una entrevista con el ingeniero Diandino Peña. También se le solicitó una a Leonel Carrasco, subdirector del Metro y también encargado de la Oficina de Acceso a la Información Pública de la entidad. Ninguna de estas solicitudes fueron respondidas. Bendición para pocos. Pero el Metro de Santo Domingo es una verdadera bendición para una gran parte de los habitantes de Villa Mella. Pamela Almánzar, una joven que trabaja en una empresa ubicada en la avenida Abraham Lincoln, describe el servicio como “nítido”. Informa que sale de su casa a las 8 de la mañana y llega en 20 minutos al trabajo. Antes del Metro, “tardaba dos horas para bajar hacia allá”, afirma. Mileidy Cristina Martínez, que estudia derecho en la UASD, usa el Metro todos los días. Califica el servicio como “muy bueno”, y dice que le permite llegar en 20 minutos. Antes, trasladarse era “muy incomodo, porque el transporte aquí (en Villa Mella) es muy difícil y hay muchos tapones”. Haga click para ampliar José Manuel Medrano/Clave Digital Mientras que Alan Fernández, estudiante de economía en la UASD afirma: “Me parece muy bien, hasta el momento han mantenido la organización, fluye todo, va por buen camino. Ojalá se mantenga así en el tiempo”. Esta es la percepción de los usuarios de Villa Mella, para los cuales, antes de que el Metro iniciara sus operaciones, cada día tenían que enfrentar el caos y el costo de las voladoras, del concho y de los tapones para ir a sus trabajos y centro de estudio. Los sueños, sueños son. Pero si el Metro mueve 50,642 pasajeros diarios, y si se supone que la mayor parte lo utiliza de ida y vuelta, entonces los beneficios de este sistema de transporte sólo ha alcanzado a un poco más de 25 mil personas hasta ahora. Y por este privilegio pagan todos los contribuyentes del país. El BID observa que la demanda del Metro se ha visto afectada porque “el esquema de rutas de transporte de superficie no se ha reordenado para convertir algunas de estas rutas en alimentadoras del Metro”. Explica que la puesta en servicio de la Línea 1, sin haber realizado un proceso de reordenamiento del transporte público, ha generado nuevas externalidades en el sistema”. Pone como ejemplo, que el sistema de transporte público de superficie actual (los carros del concho, las denominadas “voladoras”) entró a competir con el Metro, sobre la base de la tarifa, “lo cual contribuirá aún más al detrimento de la calidad y seguridad del servicio”. “Lo único que se empieza por arriba es un pozo”, remacha Hamlet Hermann, al referirse al Metro. Antes de construirlo, era necesario reordenar el transporte, y crear las rutas alimentadoras, y luego, cavar y cavar. “Ellos debieron empezar por las rutas alimentadoras, además esa es la solución que se debe buscar”, agrega Hermann. En un tono de “te lo dije” agrega: “Lo más notable es que todo lo que se le dijo (al Gobierno) se está cumpliendo”. Las rutas alimentadoras consiste en un sistema de transporte de superficie integrado por una flota de autobuses, que con un radio de 8 kilómetros (según Hermann), conecte las principales rutas de la ciudad con las estaciones del Metro. De este modo, mediante el mecanismo del “transfer”, con el mismo boleto, el pasajero utiliza el autobús y el Metro para llegar a su destino. El 23 de febrero, la prensa divulgó declaraciones atribuidas a Diandino Peña donde afirmaba que las rutas alimentadoras comenzarán a funcionar en 7 u 8 meses. Con ese propósito, mediante una licitación, el Fondo para el Desarrollo del Transporte Terrestre adjudicó a la empresa Magna Motor la compra de 100 minibuses marca Hyundai, para destinarlo a un plan piloto de las rutas alimentadoras en torno a la estación Mamá Tingó. NÚMEROS DEL METRO 12% ha estado cayendo el flujo de pasajeros del Metro, por lo menos, en los primeros 6 meses de operación . Por ejemplo, entre las semanas que concluyeron el 2 de febrero y el 21 de junio, cayó 11.6%. 35% de los pasajeros que se montan por hora en el Metro lo hacen desde la estación Mamá Tingó. Le sigue la estación de la UASD donde aborda el 10% de la totalidad de los pasajeros del Metro. Pero ese proceso se ha ido ejecutando en medio de huelgas, protestas y reclamos de los gremios de choferes, para que sus miembros sean integrados en las operaciones de las rutas alimentadoras. En junio de 2009, el BID aprobó un proyecto de cooperación técnica, con un aporte de un US$1 millón para impulsar el plan piloto y realizar los estudios necesarios en un tiempo de ejecución de 16 meses. En una segunda fase, se contempla crear rutas alimentadoras en las avenidas J. F. Kennedy, Independencia, 27 de Febrero, Nicolás de Ovando, Bolívar y José Contreras. “Se espera que la mayor dificultad para el diseño e implantación del sistema de rutas alimentadoras del Metro provenga del proceso de negociación con los sindicatos de transporte actuales”, se lee en el documento del BID. Mientras tanto, el Metro ha provocado externalidades negativas, como es el hecho de que la velocidad de traslación de los vehículos de cuatros ruedas se ha reducido en la Avenida Máximo Gómez. “Lo he medido; la velocidad de traslación antes era de 8 kilómetros por hora, y ahora es de 6 kilómetros por hora. No se resolvió el problema”, explica Hermann. También está por verse si se confirman las dudas reflejadas en el Informe del Desarrollo Humano de 2008, del PNUD: “La forma en que este tema se ha abordado genera grandes dudas sobre si en verdad será la solución, o si, por el contrario, agravará la situación”. El Metro parte de Santo Domingo Norte, el municipio de menor actividad comercial e industrial del Gran Santo Domingo, y “en su trayecto pasará por barrios que disminuyen su población”, dice. Mientras, continúa el subsidio a 25 mil ciudadanos por parte de millones de contribuyentes.